沿南溪河漂流到河口

南溪河风景区位于河口瑶族自治县境内,主要景点有中越大桥、河口镇、热带雨林和花鱼洞瀑布等。在河口县城的西南端,清澈的南溪河与红河交汇,一清一浊,形成泾渭分明、一水两色的景观,二河交汇处海拔76.4米,是全省最低海拔点。中越大桥位于河口县城南侧,南溪河是中越两国的界河,横跨河上的中越大桥全长76米,是连接河口与越南老街的桥梁,为滇越铁路的重要口岸。河口自古就是我国边境重镇,留下了小南溪抗法英雄黑旗军遗址、河口县城的古炮台遗址、四连山军事边关、桥头镇的放马哨边关、南溪镇的芹菜塘
边关等古迹。
南溪河上游保留着热带雨林,中游安家河一带望天树分布成林,保存了完整的热带风光。花鱼洞瀑布。从马革河北岸山崖上的天然溶洞内奔腾而下,形成了壮观的瀑布,高26米,宽14米,分4层呈扇形跌落进马革河,形成轰鸣巨响。

2012年1月3日,澜沧江-湄公河沿岸短途观光旅游正式复航。与此同时,云南省内的另一条跨境水路——红河航运的复航工程正在被提上议事日程。天津水运工程研究院副总工程师王益良表示,交通部委托该院的“红河航运复航”的研究课题已基本收官,即将上报交通部验收。“云南是西南开放的桥头堡,与越南隔河相望的云南省红河州的河口县则是桥头堡的桥头堡,若红河航运不复航,这个桥头堡始终是有所欠缺的。”河口县常务副县长邓洪彬如是说。为恢复红河航运,河口县乃至红河州的前期工作业已开展。

有驴友从河口回来建议说,去河口旅游最好的方式就是沿南溪河漂流。我们游完了屏边大围山后沿昆河线南下,在南溪河镇公路旁的起漂点下车,改乘南溪河上的橡皮艇,顺河漂流到河口。

永利澳门官网 1

2011年5月的国发11号国务院文件《国务院关于支持云南加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见》,第一次从中央层面明确指出“推进中越红河水运等国际联运”。同年11月底召开的云南省第九次党代会也将红河航运重启提上议事日程。

弃车登船,我们选择了最富刺激性的漂流方式前往河口。在河口县旅游局的安排下,我们在南溪河镇漂流点上了橡皮艇。南溪河镇距河口有32公里,全程漂流要2小时左右,从时间上来说可以过足漂瘾了。我们换上了由漂流点提供的衣物,在导航员的指导下我们穿上救生衣,手抓艇上的扶手带,迎着风浪驶入河中。好玩极了,漂流艇一下河就被弹出了很远,因为水流湍急,漂流艇前撞出朵朵白花,飞溅成一片雨水,顷刻间我们浑身上下全湿了。小任是摄影师,一手紧抓用塑料带包裹好的相机,一手紧抓艇上扶手带,眼睛死盯着漂逝而过的美景,无奈啊!身上多长不出一只手,只能看景而不能取景了。

红河航道之商运,自1911年起,已经沉睡了整整100年。红河,纵贯滇西南,南至越南北部最大的港口城市海防而入海,是云南省乃至中国西南至太平洋的最近水路。若红河航道复航,云南乃至西南地区的贸易出口将借道红河的越南河段,直接驶入太平洋,在此意义上,云南亦成为“亚沿海省份”。

南溪河漂流分为上、中、下三段游程,每个游程都各有特点。上段漂流有6公里左右,水急滩险,惊险刺激。中段漂流有10公里左右,水流平缓,河的右岸能看得到滇越铁路,偶有火车驶过,不时传来的鸣笛声久在河畔回荡,这是南溪河独特的一道风景线。下段漂流有9公里左右,为中越界河,河的左岸为越南,岸上的屋舍和越南人近在咫尺,我们一边漂流一边向他们大声的挥手致意,他们也友好的挥手回应。一河漂游两国,这怕是南溪河漂流最奇异的一景了。

红河发源于云南省巍山和大理之间,贯穿滇西南,系云南省通往越南北方的最大河流,全长1200公里,云南境内692公里,从中国边境的河口瑶族自治县至越南的海防港486公里,年总流量1500亿立方米。该河在河口亦为中越的界河。

乘漂流艇左冲右突,漂过最后一程平静的河面,猛抬头著名的中越铁路大桥已横卧在我们眼前,滇越铁路国内段的终点站与我们相遇在南溪河上。

在1910年之前,中国西南的进出口贸易完全是通过红河航运而实现的。红河航运的商业繁荣在清朝末期达到巅峰。据《红河县志》记载,在1907年的巅峰时期,年出入船只达18431艘,出入物资57369吨,县志描述称:“往来如蚁”。1910年,滇越铁路开通后,水路商运转为铁路,因当时工业弱、物资有限等原因,红河商运日渐减少。同据县志记载,在滇越铁路开通的1910年,来往船只锐减至2395只,出入物资则更是降至2771吨。1911年后,红河商运乃至整个中越红河航运已经几乎可以忽略不计,如1933年全年,河口的往来船仅有20-30艘。

中越铁路大桥位于河口县城南端南溪河上,横跨中越两国,始建于1903年,为法国人设计建造。大桥全长76米,以桥正中心为国界,北段中方管辖,南段越方管辖。大桥南北两端分别设有中国和越南两国出人境联检机构。

河口县常务副县长邓洪彬将国发11号文件视为河口发展的历史机遇,在国发11号文件中,中央层面明确表态,支持推进中越红河航运复航。

我们一路寻滇越铁路而来,走到了滇越铁路国内段的终点,面对中越铁路大桥,感慨万分。河口县旅游局副局长李耀光似乎很理解我们的心情,请我们喝茶吃饭地点就特意安排在大桥旁。这家餐馆靠南溪河边,离河口火车站很近,有一个凸出临江观景的廊台,在这里可以看中越铁路大桥以及河两岸的风景。离大桥不远即两河交汇处,红河自西北流来,水质混浊发红;南溪河从东北而下,水质清澈,两条河在此处汇合,形成一清一浊、蓝红相杂的一水两色的自然奇观。

若红河航运复航,云南省则近乎可以成为“亚沿海省份”,借道越南境内不足500公里的内河航线,云南省乃至西南地区的出口则可以直达太平洋。这条水路比南昆铁路到广西防城港转运举例缩短了700多公里,比从贵昆线到广东湛江港转运缩短了1372公里。一旦复航,不但可以贯穿中越两国的经济命脉,更能从一条新的海路打通中国与东盟国家、港台、日本之间的交通命脉。

河口县旅游局办公室主任彭云告诉我们,两河交汇处是云南省的最低海拔76.4米,也是中国云南省与越南老街省、谷柳市两国三省市的分界点。那么低的海拔,也难怪河口是出了名的火炉,两条河相绕,气温高湿度大。彭云是个美女,肤质细腻白嫩,我们想与河口底海拔湿润有关,她笑了,说她是个旧人。个旧气候温和,群山环绕,是红河多出美女之地,但河口养美女,个旧的天生丽质加上河口的湿润保养,应该是有关系的。看我们那么认真地在分析河口与美女的关系,彭云更是笑了。

红河复航的提议,最初是1982年,由民间的有识之士提出。1984年,云南省交通厅航务处从蛮耗沿河而下,组织对红河的考察,试图利用红河推动边境贸易,这是中国官方第一次对红河复航所作的前期工作。1992年,中越正式恢复外交关系后,云南省专门组织考察,并在河口划下了一片空地,提出建设海员俱乐部,由省里划拨资金,县里无偿提供土地,但该计划无疾而终,红河航运复航与历史机遇失之交臂。

1989年,中越边民开始自发的小规模民间贸易,1990年,埠市贸易额已恢复至6000万元,其中中国对越进口2300万元,出口为3700万元,货品多是啤酒、电池、清凉油等越南百姓所需的日用品。1991年,双方贸易额翻倍至1.322亿元;1993年,滇越铁路恢复通车后,贸易额达1.93亿元;至2007年,双边贸易额达至历史顶峰——10亿美元;尽管2008年因金融危机影响,波及对外贸易,但2010年起业已恢复至62.8亿元。2011年1至11月,双边贸易额达69.36亿元,同比增长19.5%,2011年前11月的双边出入境人次更是达至354.8494万。时至今日,中国对越出口的商品早已从早期的电池、清凉油变成了石膏矿、锡矿、磷化工等工业商品。

因河口作为对外口岸在经济上的明显增长,在中越双方铁路、公路均运力不足造成物资积压的背景下,红河航运复航也引起了中央层面的高度重视,交通部于2008年将《中越红河界河跨国航运复航关键技术研究》这一国家课题项目交由交通部天津水运工程研究院,该项目即将结项。在第十届全国政协四次会议上,政协委员刘德洪也向大会提交了《恢复红河航运,促进西部发展》的议案。2010年至2011年期间,云南省层面更是加大了对中越红河航运复航考察的频次,2011年11月,在云南省交通运输厅副厅长杨廷的带队下,中方代表团和越南老街省交通运输厅代表在越南老街就红河航运合作开发事宜进行了会谈,并签署了《红河航运合作备忘录》;2011年3月,在云南省航务管理局副处长陈体前的带队下,对中越红河界河进行了相关考察。

对于红河航运迟迟未能复航,河口县海事处处长鲁子龙有锥心之痛。他在一份写就于2006年的《加快红河航运开发的建议》中举例称:越南北方几个较大的水泥厂都坐落在海防至越池等地,每年需石膏矿近400万吨,而越南北部又无石膏矿,原计划从云南红河州进口,但因铁路运量有限,公路成本高,最后选择从老挝进口,红河县、个旧市出口至越南的石膏矿总量每年仅为8万吨左右。

又一例:云南的昆钢集团已在越南老街安沛投资铁矿石开采,每年要求进口300万吨,运输则成了问题。据昆钢矿产公司通报,2008年昆钢进出口总量达400万吨,但与之配套的红河铁钢厂则建在蒙自,进出口运输亟待解决。牵头交通部项目的天津水运工程研究院副总工程师王益良向记者透露称,不久前,他再次与昆钢集团的对口人员通了电话,昆钢集团方面从水路进口越南铁矿的态度可谓“迫切”。

一位不愿透露姓名的河口县地方官员表示,2010年,在一次由云南省方面备过案的对外考察中,他利用私人人脉关系,与随行的中国考察团在越南境内与越南国家水路管理局的裴姓副局长和越南交通运输部越南内河水路管理局的干部仕文庆等越方代表有过半官方性质的交流,他的感觉是,越南官员对于中越红河复航持有积极态度。

在河口红河岸边放眼望去,可见越南境内的跨河大桥——谷柳大桥正在改建,这仅仅是越南方面为红河复航做出的努力之一。据上述官员介绍,在与越方官员的交流中,他了解到越南河段的21座跨河大桥中有三座,在桥墩宽度等方面达不到国际航运标准,将被改建;在老街-越池河段的289公里航程中,因水流较缓,越方拟兴建三个河闸以提升水位,拟投入资金为6000万美元,此外;越南方面也希望由中国国家层面展开外交级别的洽谈。

不过,王益良对上述官员的认知持有保留意见,他认为越南地方官员如老街省等因比邻云南省,对中贸易的需求较为迫切,和云南省官员的态度一样,对推进红河复航事项
较为积极,但在越南国家层面,因涉及国防安全、人民就业等问题,对于红河航道复航并没有最高级别的表态,这一点,必须由中越双方的中央政府进行外交级别的磋谈,最终达成一致意见,比如若中国货船借道越南内河出海,是采用何种商业模式等。

在即将结项的交通部课题中,王益良提出了一个结论性的建议:红河航运复航应分三步走:首先是恢复界河的通航;其次是中越红河航道部分河段的通航,以河口至越南保和的航道为主,满足中越贸易的需求;最后才是河口至越南海防港出海的红河航道全线开通。“这需要一个过程,只能也应该一步步来。”

不过王益良同时亦强调,他历时多年完成的研究报告尚未被交通部审核立项,其建议是否被采纳目前尚是未知数。

目前,在河口县方面,正在为红河航道复航做着前期准备工作,在界河段的排污防护工作正在推进,并积极与越南的老街省、越池航道段沟通,争取对界河航道管理和监管达成共识。在云南省做的“中国河口国际口岸北山片区规划”中,县里争取到了5.31公顷的预留地,这一土地被县里留作未来建设红河港码头,暂时无法兴建的原因在于:没钱。

资金来源亦被河口县、乃至红河自治州的个别官员视为红河航道复航被拖延的原因之一。地方官员认为,在省一级层面,实权官员认为修路是最能在极短时间里产生个人政绩以及政府财政收入的,而开通航路主要却是利民,对政府财政收入甚至官员的个人政绩起不到立竿见影的绩效,所以尽管省里自上世纪90年代以降,多次组织考察,却迟迟未能向中央争取扶持政策。

去年的12月14日晚间,河口县县委书记、傣族人刀剑向记者念了一条下午刚收到的手机短信,某地处北京的一个电视台记者给他发短信表示想来河口县做一个经济宣传报道。“他不要钱,我们当然欢迎;他要钱,那就算了。不是河口县不想对外宣传,而是县里真的没有多余的财政预算。”

以中越双方在河界修筑河堤为例,则可管窥中央政府、云南省政府、红河州政府对红河治理的财政支持的一斑。中方早于1992年就开始兴建界河河堤,但修了20年,才修了7.134公里,为界河全长的9.77%;越南方面的界河河堤于2002年才开始兴建,不到10年,便修了13公里以上,为河界全长的15.25%。含记者目睹到的南溪河界河越南境内的施工现状在内,越南正计划再修8.6公里的河堤,而河口县的“十二五”规划则是修完8.1公里的河堤。就中方兴建9.77%的河堤而言,已产生防洪经济效益10.7亿元,保护田地500亩。“2011年,县里规划是要在南溪河界河沿岸兴建河堤1.2公里,但中央、云南省、红河州的财政拨款尚未到位,导致未能如期完成计划。规划是规划,但资金不到位啊!”常务副县长邓洪彬称。

河口县水利局副局长杨卫兵告诉记者,修完县“十二五”规划中的8.1公里河堤大约需要资金1.8亿元,但整个河口县2010年全县财政收入才1.03亿元。故此,兴建河堤,县里财力不逮,只能依赖中央、省、州的财政支持。

2012年1月3日,澜沧江-湄公河沿岸短途观光旅游正式复航。一位红河州的官员私下告诉记者,相较于全国,云南属于经济相对落后的省份,在省政府财力有限的背景下,该省率先启动的是澜沧江-湄公河的航道建设,“双线作战”自然财力不逮。王益良承认,上述原因亦是红河航运重启一直“雷声大、雨点小”的重要原因之一。

作者:仇子明

相关文章